LOS CAMBIOS QUE ENFRENTA LA MOVILIDAD CAPITALINA POST COVID 19
Bogotá D.C. enfrenta uno de sus mayores retos con relación a la movilidad de sus habitantes y población flotante en el transcurso del desescalamiento de la cuarentena nacional obligatoria.
Ello conlleva a tomar medidas públicas propias que sopesen el transporte en bicicleta, medios alternativos y no contaminantes, haciendo énfasis en un nuevo pensamiento de diseño de ciudad que valore más estos tipos de desplazamientos, incluidos el caminar, sobre la compra y adquisición de vehículos particulares de combustión interna (carros y motos).
Las ciudades deben ser para sus habitantes, no para un vehículo. Por tal motivo, el cambio debe seguir articulado con el rompimiento de paradigmas y disrupción en términos de transporte. Los cuales erróneamente han sido enseñados con el paso de las décadas en que la solución es comprar un vehículo particular, sin medir los riesgos psicosociales, ambientales y de salud que esto genera.
Nos encontramos totalmente inmersos en el dolor y sufrimiento que vive el mundo en estos momentos a causa del Covid – 19, en el cual, a corte del 5 de mayo del presente año, han fallecido más de 285.000 personas (OMS). Muertes, que nos hacen reflexionar en los estilos de vida, producción y consumismo desenfrenado en el cual nos encontramos diariamente. Pero también, menciono que la misma Organización establece más de 1´350.000 muertes anuales a causa de siniestros viales a nivel mundial y más de 2´400.000 muertes anuales por la contaminación ambiental, directamente relacionada con el smog de los vehículos de combustión interna (OMS). Son más de 3´750.000 vidas perdidas cada año y no hacemos nada para entender y atacar el problema, ni como gobiernos, ni como sociedad.
Vale la pena recordar, que más del 60% de los vehículos se encuentran en países en vía de desarrollo (como el nuestro). Es decir, Centro y Sur América, India, países de África y del medio oriente (en donde siguen fabricándolos modelo del año 2000, a hoy como del 2020 – un solo ejemplo: caso Peugeot 206, en Irán).
Ya que los países industrializados tienen unas normatividades muy fuertes en el sentido de seguridad activa y pasiva, terminan en nuestras calles aumentando las muertes ya que conjugan varios escenarios, como la falta de conocimiento vial, de manejo y experticia, de la inseguridad de lo que nos venden, exceso de velocidad, entre otros factores. Siendo así que, más del 90% de las muertes en carretera se producen en nuestros países.
Es por ello, que se deben dejar las bases en la capital del país, que permitan visionar una ciudad sustentable, respetuosa con el medio ambiente y diseñada en un entorno social aplicable con la realidad.
Fomentando el uso de los 550 km que se tienen de ciclorrutas y bicicarriles, complementados a hoy con los 117 km adicionales de ciclovías que se encuentran permanentes (de 6:00 a. m. a 7:30 p. m.) y en los cuales somos potencia a nivel mundial.
Adicional a ello, ampliar dicha oferta entendiendo que los vehículos particulares deben ir desapareciendo de la ecuación en términos de transporte, ya que debe primar la locomoción del 88% de los habitantes quienes son los que no poseen vehículos y no al contrario, como equivocadamente y por otros intereses comerciales, se ha hecho con el diseño de ciudades para unos pocos.
Diferentes países del mundo, como centenares de ciudades entre ellas, Tirana en Albania, Barcelona y Madrid en España, Nueva York y Seattle en Estados Unidos por citar unos ejemplos, están cambiando su infraestructura vial aplicada a estos conceptos mencionados.
Se debe continuar con el diseño y ampliación de vías, permitiendo una interconectividad inexistente al día de hoy en la ciudad, pero con un carácter social, ambiental y de masificación de los espacios para la naturaleza, el peatón, el transporte público y por último (como debería ser), del vehículo particular.
Por las razones anteriormente expuestas, nos damos cuenta que ni las aceras de la ciudad cuentan con el espacio de distanciamiento social mínimo establecido, que nos permita un desplazamiento apropiado en nuestras actividades diarias.
Se nos volvió “normal” ver a los vehículos parqueados en la calle, aceras, zonas prohibidas y afines, por lo cual las administraciones de la ciudad deben velar y garantizar un desarrollo social y con habitabilidad para las personas, no para los carros y de ser así, cada dueño debe ser completamente responsable de su tenencia y, por ende, asumir los costos asociados que el Distrito cobre por utilizar de manera indebida dichos lugares.
Continuando con este escenario, no se debe dejar morir el transporte público. Al contrario, se debe fortalecer y ampliar las zonas de su utilización permitiendo la disminución de su ocupación y entendiendo y metiendo en cintura a los prestadores de este servicio.
Es por ello que la visión de la administración actual en ese sentido, la apoyamos y la cual es, que las empresas deben ser garantes y a su vez, responsables de la movilidad de sus trabajadores, implementando protocolos con este principio y brindando medios alternativos de movilidad, como bicicletas, patinetas eléctricas u otros medios alternativos, ya que de manera unilateral el sector industrial en este caso, ha pensado de manera errónea que la responsabilidad solo recae en el Gobierno Nacional y Distrital, más no en ellos, quienes a su vez en su gran mayoría, siguen manejando horarios de oficina de hace 100 años y no quieren cambiar, entendiendo que son un factor fundamental del problema, en este sentido, congestión de la movilidad.
Dando un pequeño ejemplo en un sector como el bancario, si en un solo evento de unas cuantas horas, como la celebración de la fiesta de fin de año en comida, bebidas y artistas pueden invertir hasta $ 1.000´000.000 cop, como no va ser posible invertir los recursos de manera responsable y acorde con las necesidades de sus trabajadores. Entonces, si hay los recursos, pero se están utilizando de manera equivoca. Y esa mentalidad es la que debe cambiar.
Para complementar, la visión de ciudad y de cambio del status quo en el cual hemos vivido, deben replantearse su proceso de crecimiento y desarrollo económico, ya que no se entiende por qué la mano de obra operativa, que en su gran porcentaje proviene del Municipio de Soacha y de Sabana de Occidente, deben trasladarse varios kilómetros para llegar a sus trabajos, porque al no tener claro un diseño sino de ir juntando municipios (Chapinero, Usaquén, Suba, Fontibón, Bosa, para colocar unos ejemplos), no tiene un patrón claro, lógico y adecuado para sus actividades económicas y al contar con 20 localidades, el planeamiento de este cambio debe ser establecido y generar micro ciudades en cada una de ellas, que evite un desplazamiento tan amplio, como a los cuales nos encontramos habituados y se genere un crecimiento tanto social, económico y académico en cada localidad de la ciudad. Un modelo implementado con éxito en países como Corea del Sur.
Nota: Este artículo desarrolla la posición personal del autor y no representa la posición de la Corporación Universitaria Unitec.
Autor: Alexander Reyes Moreno PhD. Ing
